多位与会人士认为，在“十二五”期间，由于一系列新规则、新标准的实施，不仅中国造船业将面临最大困难和挑战，受此影响，全球造船业版图亦可能被改写。而作为去年才跻身全球造船业第一的中国，要想在新规则冲击下保持这个地位，也是一件难言乐观的事情。
新规则提升造船门槛
今后数年内，将有一系列国际新标准出台。
据参加论坛的业内人士介绍，今后数年，可能进入实施的新标准有：协调共同结构规范（HCSR）、目标型新船建造标准（GBS）、国际拆船公约（《2009年香港国际安全与无害环境拆船公约》）、压载水公约、NOx/SOx排放新标准、新船能效设计指数(EEDI)、原油船货油舱涂层性能标准等。
船舶行业历来是技术密集型行业，并且是标准永远不断提升的行业。每次来自国际海事组织（IMO）、国际船级社协会（IACS）、区域组织对行业标准的修改和变化，不可避免地会对相关行业带来冲击，而其表现为新产品出现、新船型出现、老船型贬值、行业格局的重新调整等。
“这些新规则的主要指向，就是全面提升船舶全寿命周期的技术标准，主要包括提高船舶设计建造和运营的安全性，降低船舶对大气、海洋生态环境的污染，提高能源使用效率等。”中国船舶重工集团公司经济研究中心管理咨询部部长赵奇告诉《第一财经日报》记者。
上述公约在国际谈判中通过后，还需要各个国家签署，当签署国家到达一定数量和比例之后，公约便生效，开始强制实施。
截至目前，国际拆船公约2009年已经通过，但尚未强制实施；压载水公约在2004年就已经通过，2009年部分船舶实施，到2016年将在所有船舶上全面实施；而船舶涂层性能标准，要求涂层有一定寿命且比较环保，将于2013年开始在货油舱正式实施。
“很多规则已经通过了，还没开始强制实施，但最终实施是大势所趋，只是时间问题，” 赵奇说，“本来我们技术也不领先，新规则加强了技术壁垒，中国想要突破、领先就更难了。”
这些新规则的出台，一方面反映了技术进步和社会发展理念的进步，但背后则是短兵相接的经济博弈。一旦实施，对造船业将发生重大且深远的影响，造船业全球竞争版图也将为之改变。
“欧美等国掌握了最核心的技术，发挥优势，通过规则来限制我们，以保住金字塔尖的位置。”赵奇说。
“达到这些技术标准需要大量购买相关配套设备，但这些设备都是国外的，价钱很贵。”南通中远川崎船舶工程有限公司一位工作人员说，“例如三星、川崎，很多设备自己造，自己配套就便宜得多，竞争力就不一样了。”
韩国重夺第一
虽然工信部数据显示，2010年中国以造船完工量、新承接船舶订单量、手持船舶订单量三大指标均超韩国而成为世界造船第一大国，但是到了今年第一季度，韩国领先的造船技术威力尽显，在高端造船、海洋工程领域大幅抢占市场，重新夺回世界第一的宝座。
韩联社4月7日报道称，据国际权威造船航运调研机构克拉克松统计，韩国造船行业第一季度订单量为329.8582万CGT，赶超中国的195.1146万CGT。同时，韩国造船行业承揽的船舶数量达90艘，中国则为88艘。虽然在数量方面差距不大，但韩国承揽了大量具有高附加价值的造船订单。
此外，在接单剩余量方面，韩国缩减了与中国的差距。在今年1月、3月和4月，韩国接单剩余份额分别为31.5%、31.9%和32.1%，逐渐呈增加趋势。
“金融危机之后韩国苦练内功，加快产业升级，形成了很多技术储备，”赵奇说，“做了两年，现在差距出来了。海洋工程、高端船舶，他们优势很明显。今年一季度的数据，很能说明问题。”
而作为掌握最前沿技术的欧美国家，其优势在于标准制定和新技术储备。
赵奇分析认为，欧美掌握高端技术，其策略就是通过新规范构筑更高技术壁垒，同时继续投入高端技术储备。欧洲制定了很多针对船舶制造的大型研究计划，例如燃料电池、高性能柴油机、风能等新能源运用、双燃料船舶等。而在相关国际会议上，日本向来附庸欧美提案，造船技术也比较先进，近年来投入了很多研发力量，研发节能环保技术。
中国的主要优势在于成本，但正所谓“前有虎狼，后有追兵”，随着国内劳动力成本上涨和越南等东南亚国家造船业迅速追进，中国的优势将日益弱化，低端造船难以持续。
新规则制定背后
“韩国原来参加国际公约的制定比较少，近几年成了老大，影响力越来越大，投入很多精力参加国际谈判，也有很多大的研发计划，技术储备，一季度能看出来。” 一位不愿透露姓名的业内人士说。
对于造船业新规则背后的制定和参与，上述人士透露，这由联合国委托国际海事组织来做，其性质为政府间组织。
在程序上，据介绍，国际海事组织首先会收集各个成员国代表，以及环保等组织所提交的一些研究成果和提议，然后开会进行讨论，如果确定需要修改规则，那么，便会召集专家组成通讯工作组根据这些研究制定新规则。
“通讯工作组是临时性的，每个规则组织一个工作组制定，完成之后解散，欧美专家较多。这几年，不仅是韩国，中国的提案也越来越多了，也有中国代表提交中国的研究成果，但专家肯定没有欧美多，专家组将规则写成什么样，乃至决议通过，并不太占据优势。”该人士说。
据该人士介绍，对于欧美国家而言，它们拥有更充实的造船技术储备和技术积累，但是对于中国而言，因为技术上的短板，往往新规则的制定反而不利于中国造船产业的发展。
据中国船舶工业协会报告，相比于欧美和日韩，目前中国造船业目前仍以中低端为主，利润率不高，消化成本上升的能力比较脆弱。尽管中国在散装船等领域具有竞争优势，但在高附加值的超大型油轮、天然气船、超级集装箱船等船型的研发、工艺与生产技术上还无法与日、韩等造船强国相抗衡。
危机感与任重道远
“现在大厂拿订单还容易些，小厂很多都半死不活，新规则实施，无疑是雪上加霜，”江苏扬州一家船厂的工作人员说，“生产管理、设计、精度控制，都要到位，很多厂水平达不到，或者水平达到了但成本太高了，也得完蛋，总之很可能倒掉一批。”
而据赵奇分析，新规则的实施对中国造船业的影响，首先在成本提高和造船周期延长。
新船要求更高的设计难度、更结实耐用、更绿色环保，无疑迫使造船企业加大设计和技术投入，而且要高价购买大量外国配套设备（例如尾气处理设备等），成本上涨势所必然。造船工序复杂化，要求更严格，则势必加长造船工期，而船东倾向于寻求工期最短的造船企业，中国企业处于劣势。
“造船企业本来利润空间就很小，新的规范一出来，成本肯定上升，人民币又在升值，利润空间就压缩得很严重了。”赵奇说。
至于技术方面与国外的差距，上述中远川崎的工作人员认为，差距来自于多方面。
“首先是船型开发设计，很综合、复杂，装货空间大小、行驶阻力大小等都跟船型设计有关。日韩造的船多，船型也多，积累的船型设计经验多，适应新规则肯定快，所以有优势。”他说，“高附加值船，中国做的很少，例如LNG（液化天然气）船，只有沪东中华造船（集团）有限公司做过，大型集装箱船，中远川崎做过一万箱的，也是国内最大的，但韩国三星已经在做一万六千箱的了。”
“（对新规则）危机感现在有了，船厂感觉压力很大，”赵奇说。
“相比韩国，我们这边产品结构调整动作比较慢，目前散货船等低附加值船舶还是主要产品。往高附加值高技术的方向发展，有助于帮助船企提高利润率，提高可持续竞争力。为了实现从造船大国到造船强国的改变，我国船舶工业界也在积极努力，加大了研发和设计投入，相信这一天会早日到来。”
