正如中国船舶工业协会会长张广钦所说，抓生产、保合同、抢订单是永恒的主题，什么时候都不会变。但是当前，就全行业而言，最迫切的任务是结合IMO（国际海事组织）、IACS（国际船级协会）推出的一系列新规范、新规则、新规定，把产品转型、开发新船型和应对新规，作为一件大事来抓。“如果我们被动地等待新规生效，仍然准备以低标准的船舶去谈订单，会越来越难以吸引真正的好船东。”
产品升级迫在眉睫
船舶行业历来是标准永远不断提升的行业。每次技术标准（来自IMO、I鄄ACS、区域组织等）的变化，必定对相关行业带来冲击，表现为新产品出现、新船型出现、老船型贬值、行业格局的重新调整等。
在新规面前，更绿色、更环保、更节能的新船型将更受青睐。目前，这些相关技术集中在韩国、日本手中。不仅如此，他们还把自己的研究成果转化为IMO、IACS的新规，以此抢占未来市场制高点，赢得话语权。相比之下，国内一些骨干船厂和船东、船级社虽然也已开始联合开发更绿色、更环保的新船型，但是仍有相当多的企业研发力量不强，显得比较被动。
目前，我国船企受制于技术短板的不利局面已经显现。张广钦透露，根据去年四季度到今年头两个月海工装备市场的订单来看，出现了一个集中的成交期，但是韩国、新加坡拿到了70%~80%的订单，我国仅占10%左右，而且其中的深水钻井设备等配套几乎全是美欧厂商获得。
张广钦呼吁，全行业要继续发挥整体优势，联合船级社和各方面的力量，适当集中科研资源，有所分工地加大投入，开发一批精品船型，推动成果共享。两大船舶集团和地方企业也要组织力量，根据自己产品的细分市场，研究应对结合开发，尽快向市场推出自己的优势产品。
张广钦还表示，应对新规开发新品对我国的配套企业同样重要，因为无论是减排、降噪、节能、安全等许多方面的要求，实际上都和配套设备的更新换代有关。目前，海工装备的配套关键核心技术掌握在别人手中。配套企业必须进一步调整战略战术，在“引进来”、“走出去”、联合知名厂商、联合攻关研发、联合建立售后服务网点等方面要有新的举措，否则就是落后，就要被淘汰。
值得欣慰的是，在“十二五”规划纲要中，已明确提出了船舶行业的发展重点方向，包括按照国际造船新规范，推进散货船、油船、集装箱船三大主流船型升级换代。提高船舶配套业和装船率水平。重点发展大型液化天然气船、大型液化石油气船、远洋渔船、豪华油轮等高技术高附加值船舶。加快海洋移动钻井平台、浮式生产系统、海洋工程作业船和辅助船及关键配套设备、系统自主设计制造。
企业需高度关注质量标准
面对如此多的挑战，企业层面该如何应对？中国船级社经营管理处处长周立伟认为，造船界必须加快技术升级步伐，从标准上进行突围，尤其要关注质量问题。
一是高度关注造船过程中涉及的建造标准，以及未来将生效的标准。造船质量通常包括了设计、建造和产品三个方面，每一方面各有不同的标准要求，涉及造船厂的主要是建造质量技术性标准。但同时应注意产品的质量问题，因为产品质量的稳定性和耐久性已更多地成为制约造船质量的最重要因素之一。虽然各船厂各有厂标，但仅就满足合同要求并能够保证顺利交船的建造标准本身而言，中国造船质量标准–2005（CB/T4000-2005）、IACSREC47船舶建造及修理质量标准、IACSURZ23新建船舶的船体检验，应当是目前国际和国内主要航运公司普遍接受和判断中国船厂建造质量是否达标的基点。低于这些标准，船厂将丢失主动权。同时，加强对未来生效标准的关注和应对。鉴于目前IMO和IACS涉及船舶的新公约、规则和标准处在一个快速增长和快速生效的敏感阶段，因此建议设计单位和船厂技术和经营部门密切关注此类新增和变更要求对自身的影响，提前做好准备。
二是密切关注造船过程中焊接质量控制。焊接质量控制将成为未来船级社和船东代表重点监控的领域。
三是要积极关注船东反映的造船质量问题，并切实改进。船厂加强施工设计技术力量，尽快提高施工设计水平。加强对分包商和施工人员的管理，提高船厂管理水平，特别加强对外包施工队的控制。
四是加强对采购的船用产品质量的控制。材料和设备是船舶的组成部分，产品质量是船舶质量的基础和保障。近年对造船质量投诉和机海损事故数据统计表明，涉及船用产品性能和使用方面的问题占绝大多数。船用产品质量已经成为提高中国造船质量的主要瓶颈和制约因素之一。关注船用产品质量，在目前条件下，是防范由于船用产品质量问题造成不能按时交船、弃船而引发的诸多问题的关键因素之一。
另外，还需要加大节能环保船型开发以及船型升级换代的力度；充分利用IT技术和网络技术，精细化施工，提升生产效率，削减原材料和人工成本上升压力；关注国外订单的同时，密切关注国家拉动内需的政策，注意国内市场的需求变动；研究并跟进国家产业政策，充分利用各种优惠政策；适当加大国外市场营销力度，充分借助商会和协会；提高利用法律自我保护意识，注意证据保全。
