必须看到，减少温室气体排放是不可阻挡的潮流，而EEDI引发的是一场船舶行业的节能降耗技术革命，因此，应对EEDI是一个持续而艰巨的工程。我国船企只有积极行动，及早应对，才能在激烈的市场竞争中生存和发展，放缓应对步伐断不可取。
备受全球海事界关注的船舶能效规则获得通过，船舶设计能效指数（EEDI）将于2013年1月1日生效。橡胶护舷不过，我国作为《国际防止船舶造成环境污染公约》附则六的缔约国，可在修正案生效后，自行决定推迟4年执行。这可能让国内不少机构和船舶企事业单位负责人松了一口气：气囊护舷我们有4年甚至6年（前两年EEDI折减率为零）的宽限期，应对EEDI问题不大。
应对EEDI的形势曾经非常严峻。如果像当初预计的那样，2013年EEDI就开始全面强制实施，将对我国船舶工业造成严重冲击，被强制淘汰或进入优化序列的船型不在少数。因此，现在有了数年的宽限期，曾经危在旦夕的紧迫感被乐观情绪所替代就不难理解了。然而，一些专家提醒业内，应对EEDI的形势远没有想象的那么乐观。
专家分析，有两种情况会让缔约国推迟4年执行的做法意义不大：其一，中国推迟执行而其他缔约国政府不推迟；其二，船东主动选择符合EEDI要求的船舶。据了解，目前，船舶运输，国际海事组织（IMO）正在抓紧研究建立实施船舶能效规则的市场机制。可能的措施有，若经核查，船舶未能达到规定的能效和排放要求，将受到扣船、缴纳罚金等惩罚。事实上，由于符合EEDI要求的船舶节能减排效果更好，对航运公司节约成本更为有利，同时可以使船舶避免航行区域限制或多种检查的麻烦，在船市处于买方市场的大背景下，船东自然会优先选择这类船舶。今年年初以来，船东对节能减排型船舶的青睐已初现端倪。可以预计，船企设计、建造的船舶如果不能满足EEDI要求，在接单上将完全处于劣势，最终结果只能被市场淘汰。
同时，另一个值得关注的动向是，欧盟可能采取单边行动，尽早将海运业纳入其排放交易机制。由于我国大多数船舶出口到欧美国家，届时，无论我国是否推迟执行EEDI，昂贵的排放交易费用将迫使国内船企建造的远洋船舶必须满足EEDI要求。
退一步说，假定宽限期真的发挥作用，船东没有特别要求，其他缔约国推迟实施，我国船企应对EEDI也不可高枕无忧。上海船舶研究设计院设计二部副主任、高级工程师李路表示，满足EEDI要求的困难在于，每隔几年，船舶能效指数就要折减10%，这意味着，第一阶段满足要求的船舶，进入第二阶段可能不满足。因此，EEDI对船舶工业的影响是全面、持久和深刻的。此外，降低EEDI指标，需要同时运用多种节能手段。按目前情况预计，通过采用节能设备、优化设计、降低航速等手段，骨干船企可以满足EEDI第二阶段要求，但到了第三、第四阶段，将遇到极大挑战，必须在船型开发设计和设备研发等方面取得一批真正创新的成果才能做到。而我国不少船企目前对所建船舶的能效指数是多少都不清楚，更谈不上采取应对措施了。
