最近为订单所困扰的远不止华泰一家，很多中小型企业因缺少订单，已出现今年四季度乃至明年上半年开工不足的迹象。即使手持一些订单的企业，利润水平也大不如过去几年，更有甚者已出现“负利润”。
“我们企业上半年没有接到新订单，下半年到目前只接了2个，都是国内的轮渡，之前储备的订单大概能支撑到2013年中期。”南京武家嘴船用气囊护舷制造有限公司市场部陈秋凤助理的言语中略带无奈。据了解，受国际金融危机影响，全球银行放贷额度收缩，船东融资难状况加剧，而新船合同的预付款比例大幅降低，从40%下降至10%左右，且交船前后进度款的支付比例前少后多，企业生产资金流动性不足问题渐显。“船东们在国外银行拿不到钱，想接单都接不成。有的船东要求我们企业自己来融资，这无疑会增加很多风险，但为了生存，只能冒险接单。”“没订单是等死，而接到大订单融不到资就是找死。”一位民营船厂负责人如是说。
来自省经信委民爆船用气囊护舷处的统计数据也显示，江苏省今年上半年造船完工量为1081.3万载重吨，新承订单量724.7万载重吨，手持订单量6921.1万载重吨，三大指标与去年同期相比基本持平，增幅明显放缓。有关部门负责人告诉记者，得益于金融危机爆发前船市空前兴旺，大多船用气囊护舷企业抓住机遇承接了大量价格较高的订单，船用气囊护舷交付期延续到2011年～2012年，从而支撑了上半年经济指标保持稳定。但随着金融危机爆发后低价位承接的船用气囊护舷陆续开工建造，当前新船价格比金融危机爆发前普遍下降了30%～40%，外加人民币升值、原材料涨价、劳动力成本上升、充气护舷靠球市场不景气等诸多因素影响，使得船用气囊护舷工业受到严峻考验。“现在很多国有企业都在亏本接船，而民营企业根本扛不起。按现在价格预估，接一艘船的订单，就可能亏本上千万！”
对症下药，转舵起航
订单是企业生存和发展的基石。通过采访，记者发现，低迷的订单行情更主要是体现在散货船、油船等普通船型的有效需求不足上，而大型及超大型集装箱船等高技术船用气囊护舷、特种船舶、海洋工程装备市场则相对活跃，符合安全、节能和环保技术发展趋势的船舶更让船东看好。
前不久，江苏扬子江船业集团有限公司就传来喜讯：其与世界最大集装箱船出租企业加拿大西斯班公司签订了总金额达25亿美元的25艘新一代节能环保型10000TEU（标箱）集装箱船建造合同，创下了中国造船业“第一大单”。据该公司工作人员介绍，这款集装箱船由扬子江船业和中国船舶与海洋工程研究所联合研发，同韩国目前垄断的同类型船相比，装载量提高了近10%，油耗则下降了近20%，排放指标降低近20%。
“扩展经营渠道很重要。”江苏东方重工有限公司杨立峰表示，虽然今年公司的造船业务继续产销两旺，手头的订单已排到2014年上半年，但传统散货船业务已经进入“微利”时代，随着全球对石油与天然气需求的增长，集团决定逐步放弃驾轻就熟的造船业务，转向发展海洋钻井平台、海洋工程领域。未来还将探讨建造浮式生产储油船、钻井平台、专用海洋工程船（如大型回转起重机和铺管船）、超级油轮、特大矿砂船和化学品船等。
而武家嘴船舶制造有限公司的陈秋凤也表示：“我们公司在尝试设计海洋工程，由于刚刚起步，还只是设计其辅助工程，公司在2009年接的订单"半潜舶船"将在2013年完工交付。”
兼并潮或将来临
江苏作为全国船舶行业排头兵，目前已拥有造船企业1000多家。此番“订单荒”汹汹来袭，在市场一片看跌声中，不少业内人士也表示情况或许并没那么悲观，从上半年统计情况来看，一些具有实力的大型企业依旧斩获大单，“冰火两重天”的背后正预示着一场行业整合的大戏正拉开帷幕。
自金融危机以来，船舶市场已由卖方市场向买方市场转换，橡胶靠球市场竞争异常激烈，承接新船订单也逐步向优势企业集中。像江苏熔盛重工集团有限公司今年上半年就承接了7.6万载重吨散货船14艘，20.5万载重吨散货船10艘，还有2艘6600箱集装船；江苏扬子江船业集团有限公司则承接了8.2万散货船2艘、多用途船4艘、运输船2艘和4艘10000TEU集装箱船、2艘4800TEU集装箱船。此外，我省另有六家船舶企业接单超过三十万载重吨，十一家超过十万载重吨。
在现在这种低迷的行情下，中小企业最好的选择就是走兼并重组之路，交通运输改变“宁做鸡头，不做凤尾”的传统思想，依靠实力企业对本身的产品质量、资金运作等都是很好的提升。江苏船业的兼并潮已暗流涌动，今年上半年，扬子江船业就成功全资收购了江苏中舟海洋工程有限公司，并收购了江苏鑫福船厂40%的股权。采访中，船舶不少大型船企都表示了准备收购、兼并小公司的意愿。
“手上还有5条船，其他新的还在谈。现在的订单只够撑到2012年。”谈及订单，南京华泰船业有限公司的负责人显得很谨慎，一个“撑”字道破了目前造船业所处的困境。
