船舶未来发展趋势向大型化发展，从上世纪80年代开始，船舶大型化发展已经开始起步，船用靠球，集装箱船已经从1996年的5000TEU发展到目前的1.8万TEU，1981年，日本甚至建造过56万吨的超巨型原油轮（ULCC），虽然之后没有出现更大的船舶，大型化已经开始被认同，尤其是老牌造船强国——韩国，其新建船坞已经按照640×92米的能够建造百万吨级船舶的要求来设计。
国内的船舶大型化也在推进，尤其是在矿砂船领域。船舶下水气囊，在原国防科工委的支持下，由中国造船工程学会、中国船舶工业行业协会、南北船两大集团、中远海运集团和中国船级社等单位联合承担了《超大型矿砂船船型开发项目》，开发了23万吨级、32万吨级、36万吨级和50万吨级矿砂船系列船型。之后，2008年南通中远川崎船舶工程有限公司建造了中国远洋公司的30万吨级超大型矿砂船。渤海船舶重工为新加坡百国盛环球有限公司承造38.8万吨矿砂船。
“大船代表着更先进的技术和更友好的环境保护。”徐学光告诉记者，以江苏熔盛重工有限公司建造的38万吨级矿砂船为例，其吸取了现有矿砂的优点，船长360 m，型宽65 m，型深30.4 m，该船经过线型优化和舱容优化后，经实际测算，最大装载吨位可达40万吨。并满足了IMO发布的有关燃油舱保护、压载舱涂层性能、氮氧化物和硫氧化物排放、船舶能效设计指数、绿色护照等所有的标准、规则和规范。充气橡胶护舷，38万吨级超大型矿砂船的技术经济性能、质量、适造性、性价比等各方面指标都达到世界同类产品先进水平，其相应的吨海里耗油量和CO2排放量也远低于同类型船舶。实船试航纪录的EEDI在1.99左右，满足IMO规定在2013标准年1月1日以后开始执行的减排的基线要求。同时，该船以船舶行业标准评级超过满分，获得102分，符合低碳经济的绿色产品理念。
船舶大型化有明显的规模经济效应，意味着单位运力的船舶造价和单位运力的能源消耗及CO2等有害气体排放量的显著下降。据测算，30万吨级油轮每吨的造价只是5万吨级级油轮的41%。相应30万吨油轮的每吨船的租费，只有5万吨级油轮的35%。可见，大型化提高了船舶运营的经济性。船用气囊，而从绿色环保的视角计算， 7.5万吨级的油轮的EEDI为4.56左右，而30万吨级油轮的EEDI降到2.54左右，可见船舶大型化大大降低单位运能的CO2排放，符合低碳经济的要求。
船舶大型化有明显的规模经济效应，意味着单位运力的船舶造价和单位运力的能源消耗及CO2等有害气体排放量的显著下降。据测算，30万吨级油轮每吨的造价只是5万吨级级油轮的41%。相应30万吨油轮的每吨船的租费，只有5万吨级油轮的35%。可见，大型化提高了船舶运营的经济性。船用气囊，而从绿色环保的视角计算， 7.5万吨级的油轮的EEDI为4.56左右，而30万吨级油轮的EEDI降到2.54左右，可见船舶大型化大大降低单位运能的CO2排放，符合低碳经济的要求。
