韩国造船业也面临延期交货要求等困境，但总体而言日子还能过得下去。接单数量上升，去年1月至9月，在全球船舶订单量较去年同期减少22.3%的情况下，韩国企业的接单总量反而同比增加17.2%，达到1207万修正总吨，占全球订单总量的51.2%。
去年开始全球造船行业急剧分野，高的越高，低的越低——有技术、有创新能力的吃盛宴，没有技术能力的连残羹都无。2011年全球新船订单数量同比下降50%左右，但订单总金额仍达到900亿美元，同比仅下跌10%，充气橡胶护舷，高附加值船舶的订单量没有减少反而在增加。
技术优势成为支撑韩国造船业度过寒冬的法宝。2011年在经济紧缩的逼迫之下，全球造船业需求结构发生突变，此前是春风之下的共同发展，有技术的卖技术，没技术的卖力气，现在则变成不得不订货的高附加值船舶独占天下。国际船舶市场需求结构发生了重大变化，我国具有竞争优势、技术含量不高、用工集中的散货船、油船等需求量和价格急速下跌，而超大型集装箱船、液化天然气船(LNG)等高技术、高附加值船型，实心护舷，在整个市场需求结构中所占比重显著提升。韩国造船业凭借技术、产品结构优势和政府金融支持等手段，承接了超大型集装箱船、LNG船和大型海洋工程装备的大部分订单。
面向未来，除了技术壁垒之外，中国船舶企业还得增加环保意识，耗油量低的低碳模式将是未来船东的必然要求。
韩国造船行业是其他行业的缩影，在本轮金融危机中，韩国经济堪称奇迹，船舶下水气囊，在全球经济萧条之时，韩国、土耳其等国却异军突起，尤其是韩国在高技术领域对日本的替代作用令人刮目相看。
韩国的成功首先得益于国际化。2月18日，《经济学人》发表的文章标题就是《韩国：亚洲的年度模范》，文章强调了韩国的文化与商业国际化。而韩国商人的国际化，是在强烈忧患意识下的立足于市场的国际化。据笔者了解的情况，从亚洲到美洲，即使是在贫穷的柬埔寨、蒙古等国，韩国商人扎根几十年融入当地的案例比比皆是。
其次是大资金集团军的作战模式。在东南亚金融危机之后，在资金过剩的时代，韩国典型地利用收购等办法将造船企业做成财团。以现代重工为例，2002年2月底，现代重工从现代集团脱离而来，随后低价收购了三湖重工、现代尾浦造船公司和另外3家未上市公司。聚氨酯护舷，从2003年起，现代重工集团正式起航：2008年投资7.45亿美元收购韩国CJ集团旗下两家金融机构；2009年从韩国外换银行和韩国产业银行收购了现代综合商社22.4%股份；2010年通过诉讼途径获得现代炼油公司管理权；今后很有可能收购韩国海力士半导体公司。通过低谷期的收购获得所需的资源，既可整合产业链也能进行多元化运作。
重中之重依然是技术优势。从运用IT技术实验数字造船模拟装置技术，游艇碰垫，到减少20%二氧化碳排放量的绿色气体发动机，在产业研发上不惜血本。这个时代缺的不是资金，是技术，是企业家精神，而韩国试图将两者结合到一起，同时利用世界各地的资源。
中国产业转型无捷径可走。技术含量低而污染高的造船企业只能任其淘汰，而技术较为高端的制造企业，如沪东中华造船厂等，则可打造成市场化、互相竞争的新财团。充气橡胶护舷，中国机械行业正在这么做，造船行业同样会这么做，关键是这些企业得保持市场狼性，而不是由懒散的垄断贵族们来主导这场变革。
一些依靠低端制造、低成本、污染环境、大规模扩张迅速发展的企业，正成为实业界的裸泳者。
全球造船业进入寒冬期，中国是寒冬期的北极。
从数量上看，中国造船业在跨越式发展。2011年，在全球造船业不景气的背景下，中国在新接订单量、手持订单量和建造量这三大指标上，超越韩国成为世界第一。2011年下半年，已有一些造船企业倒闭，数据不错是因为恰逢上一轮订单交货期。
中低端造船市场面临大整合，中船集团公司总经理谭作钧预计我国造船企业将有一半消失。迹象如此明显，接到的订单接近于零，今年1月，中国造船厂获得9艘船订单，共计11.22万修正总吨(CGT)，全球市场占有率为22.4%，同比锐减了78%，多数船厂订单为零。
更糟的是，造船行业亏本赚吆喝。浙江台州枫叶造船厂的负责人表示，“现在造一艘船，基本不赚钱，甚至亏本，大家都在接单养工人，熬着。”以在造的3万吨散货轮为例，2008年上半年一艘可以卖到3亿多元，2009年降到2.4亿元，去年底报价1.7亿元，现在可能只值1.6亿元。3年多时间，船舶销售价降了一半多，但钢材、人工的成本却一直在涨。由于船舶供需失衡，新船价格还将可能继续下滑。
