中国ET S还有助于规避欧盟“航空碳税”。欧盟负责气候变化问题的委员康妮?赫泽高的发言人拉德隆曾表示，如果中国国内也出台类似的旨在削减航空碳排放的具体措施(即“替代方案”)，中国进出欧盟的航空公司可以不用向欧盟缴纳“航空碳税”。
对于欧盟“航海碳税”提议，行业人士并不买账“航空业已经为我们做出了榜样，实心护舷，我们就是坚决抵制，制定反对措施，坚决不能上交航运碳税。”中国船东协会副会长张守国表示，欧盟若征收航运碳税，从技术方面来说，欧洲的航运企业受到的压力肯定会比我国的航企要小，因为像马士基这样的航企技术先进。
中远集团旗下的中远散货运输有限公司副总经理何英杰也表示，欧盟征收航运碳税，会增加航运业成本，当前市场低迷，船企盈利无望，欧盟征收航运碳税是雪上加霜，肯定会遭到所有船东的抵制，包括散货、集装箱、游轮都会抵制，也可能遭到各国政府的抵制。
张守国进一步表示，因为当前航运业非常严峻，船用气囊，航企压力很大，竞争很激烈，欧盟征收航运碳税也有可能是为了排斥我国的航运业，虽然大家都增加负担，但是我国航企增加的多，欧盟航企增加的少，这样一来，欧盟航企将处于更加优势的地位。相对来说，航运业是比较节能的运输方式，它的单位碳排量是最低的，换个角度说，“对航运业征收碳税，是另外一种破坏环境，因为它可能增加其它运输方式的运能。”欧洲现在很缺钱，征收航运碳税可能是为了增加收入，只是加上了冠冕堂皇的理由。
“欧盟征收航运碳税肯定会增加航运成本，船用护舷，而国际海事组织也在酝酿征收碳税。”中国船舶工业综合技术经济研究院分析师陈文波表示，相对来说，在征收碳税方面欧盟更容易达成一致，并且欧盟对航运业征收碳税的标准可能会比国际海事组织的规则更严格、时间也更提前，所以才会这么早就推出征收航运碳税。
陈文波进一步说，国际海事组织主要通过两种方式控制船舶碳排放，一个是船舶技术方面，国际海事组织去年达成了EED I(船舶能效设计指数)，并决定在2013年1月1日实施，制定这一指标的目的在于提高船舶能效和降低二氧化碳排放，这是第一个专门针对国际海运温室气体减排的强制性法律文件；另外一个是征收碳税，目前国际海事组织正在对航运业制定船舶温室气体排放的规则，但是不同意见很多，很难达成一致。
有关专家表示，航运业是能源(石油)消耗型行业，能耗总量较大，碳排放也较大。国际能源署此前数据显示，全球船舶航运产生的二氧化碳排放量占全球排放总量的2.7%。另有数据显示，2009年全球航运产业碳排放总量是11.2亿吨，较2005年翻了一番。充气橡胶护舷，业内甚至预测，到2020年，全球海运船舶二氧化碳排放量将接近20亿吨。
在“航空碳税”遭到中美俄等26国签署协议抵制后，欧盟仍未对“碳贸易战”爆发的潜在风险给予充分警惕和畏惧。据外媒报道，欧盟委员会日前提出，将在今年6月份增加“航海碳税”，制定出全球航空和航海运输行业碳排放税的征收价格单。 曾多次随中国代表团参与应对温室气体排放国际谈判的北京中创碳投科技有限公司总经理唐人虎接受记者采访时称，在将航空纳入欧盟碳排放交易体系(E U -E T S)之后，欧盟的下一个目标是航海，接下去是商品出口的“碳壁垒”，要求以此建立商品生产的“碳足迹”制度。船舶下水气囊，他透露，目前欧盟已在本土超市试行“碳足迹”制度。
唐人虎预测道：“在行业‘双反’调查、人民币汇率之后，E U -E T S将成为发达国家对发展中国家进行‘碳约束’的新工具，与其他领域的贸易战一样，碳贸易战不可避免。值得庆幸的是，我国去年已立志建设中国版ET S，很可能因应时势，在国内建立航空、航海的行业性碳排放交易体系，以鼓励低碳企业，倒逼高碳企业”。
