船舶工业面临的问题
“十二五”期间，航运运力和船舶建造能力的双过剩是制约新造船市场的最大障碍。专家预计，“十二五”期间，船舶护舷，世界年均造船需求在8000万吨左右，不到“十一五”期间年均成交量的一半，即使未来5年世界新船需求能够达到年均1亿载重吨左右的规模，但相对于目前全球近2亿载重吨的产能而言，仍存在很大缺口，供大于求的局面将持续较长时间。市场有效需求不足必然会加剧产业竞争，世界造船大国之间的全面竞争将成为今后一段时间内世界造船格局的一个重要特征。
另外，船舶领域科技革新的步伐将进一步加快，特别是安全、节能、环保和信息技术的发展要求更为迫切。充气橡胶气囊，新船能效设计指数(EEDI)、目标型新船建造标准(GBS)、强制提高新船噪声等级、油船货油舱耐蚀钢标准、未来完整稳性标准以及压载水公约的实施等由国际海事组织(IMO)推动的一系列新标准和公约，如同一场即将袭来的风暴再次全面考验我国船舶工业，其强度甚至超过共同规范(CSR)和涂层新标准(PSPC)。与此同时，世界造船格局深刻变革下的科技较量更加凸显，先进造船国家着眼于后危机时代的科技制高点争夺将日趋激烈。世界主要造船国家已将绿色技术、信息技术作为战略重点，通过提高技术壁垒来巩固和维持其竞争优势。
舟山船舶产业发展现状
“十一五”以来,舟山抢抓全球船舶工业重心东移的历史性机遇,充分发挥深水良港多、海岸线长等地理优势,着力打造船舶修造产业基地,船舶工业实现了跨越式发展,已成为浙江省最大、中国重要、国际知名的船舶工业基地。2011年，舟山船舶产业实现产值666.4亿元，同比增长21.1%。造船完工量808万载重吨，新承接订单606万载重吨，手持订单2122万载重吨, 完工量和船舶(完工）出口分别占全国10.5、10.4%。
目前，舟山建造的主要产品有900箱、1200箱、2750箱集装箱船系列， 船舶下水气囊，5.8万吨以下散货船系列及5-8万吨散货船大型船体，1.8万吨以下化学品船系列， 9000立方米以下耙吸船及海上混凝土搅拌灌注工程船舶，还有滚装船、客船、油船、拖轮、远洋渔业船舶和中小型游艇等产品，并逐步向标准化、系列化、品牌化方向发展。此外，部分船舶企业已经开始建造30万超大型原油轮（VLCC）、17.6万吨级散货船、浮式储油船（FSO）、5300箱集装箱船和5000车位汽车运输船(PCTC)、6500立方液化石油气船（LPG）等特种船舶，全市特种船舶订单占比达到5%，订单结构得到改善。骨干龙头企业基本建立现代造船模式，造船周期明显缩短，钢材利用率、预舾装率、下水/出坞完整率等技术指标达到国内先进水平，2家造船企业进入全国前10强，5家企业进入全国前20强，成为国内重要的造船基地。
企业生产经营压力凸显
从舟山船舶工业内部形势来看，舟山造船业主要挤占的是简单船舶的建造市场，技术要求和技术含量都是比较低的，手持订单中其中76%是散货船；三大主流船型缺乏品牌竞争力，市场快速反应能力亟待提高；船舶靠球即便是有相当部分较高技术层次或较复杂的船舶产品，其技术性、复杂性很大程度上是体现在配套设备上，聚氨酯漂浮护舷，而作为船体制造的主体技术在技术复杂性上差别不大，配套设备是通过外购获得的；高技术船舶的核心技术依赖国外，高端产品的设计、建造仍存在很多空白点，这类船舶往往由船东提供设计或通过船东向外界购买图纸。正是以上原因减少了船厂对科研开发的要求，致使主要造船企业的科研投入主要体现为以改善企业设备设施、提升建造能力为目标的技改投入，绝大多数企业不具备任何技术开发能力，更没有形成自主开发能力。
