一、香港国际航运中心发展现状分析
香港是亚太地区的国际金融、商业、贸易中心,也是亚太地区最重要的国际航运中心。香港国际航运中心是促进香港发展、繁荣与稳定的要素, 对香港经济的贡献和在香港经济结构中的地位不可忽视。
( 一) 自1997 年香港回归以来, 构成香港国际航运中心的香港国际枢纽港和国际航空中心运量继续呈现稳定增长态势
1997 年香港回归以后, 除了1998 年金融危机和2003 年“非典”影响外, 香港港口的集装箱吞吐量和航空客货运量始终呈现稳定增长态势。2007 年香港集装箱吞吐量达到2398.9 万TEU( 标准集装箱) ,居世界第3 位, 1997—2007 年年均增长率达到5.1%。码头护舷，香港机场的客运吞吐量达到4778.3 万人次,1997—2007 年年均增长率为3.7%; 货运吞吐量为374.2 万吨, 1997—2007 年年均增长率更是高达7.5%。
( 二) 港口和航空运输业发展有力支撑了香港经济的复苏, 使香港产业发展和就业呈现出回归后的最好发展态势
经过1998 年金融危机的低潮后, 香港经济开始复苏性增长, 到2005 年产业发展和就业呈现出回归后的最好发展态势。港口和机场是促进香港发展、繁荣与稳定的要素, 对香港经济的贡献和在香港经济结构中的地位不可忽视。根据《香港港口规划总纲2020 研究》, 包括港口靠球及配套业务在内的港口核心行业的经济收入, 虽然只占香港GDP 的4%和总就业人口 的3.4%。但是一般估计, 包括贸易、金融、保险等服务在内、整个与港口有关的经济收入, 却占到香港GDP 的20%, 相关就业人数占总就业人口的25%。而航空货运量虽然只占香港总货运量的1%左右, 但货物总值在外贸总值的比重逐年上升; 由2000 年的27%上升到2007 年的35%, 在各种运输方式的贸易额中跃居首位; 加上港口贸易的货值在香港外贸总值中的比重达到了68%。
( 三) 内地的改革开放和珠江三角洲地区外向型经济的发展对香港国际枢纽港和国际航空中心运量增长起着至关重要作用
20 世纪70 年代以后, 随着香港加工工业逐步向珠江三角洲地区转移, 逐步形成了“前店( 香港) 后厂( 珠江三角洲地区) ”的产业格局。珠江三角洲地区外向型经济的快速发展和港口、机场的合理分工, 充分保障了香港国际航运中心的发展和稳定。2007 年香港的集装箱吞吐量中, 与珠江三角洲地区相关的约1560 万TEU, 占到了65%左右。其中, 珠江三角洲地区与香港港口的交流量约910 万TEU, 与香港的陆路集装箱交流量约650 万TEU。2007 年深圳港和广州港与香港间的驳运集装箱占到珠江三角洲地区与香港港口间交流量的60%左右船舶下水气囊。
( 四) 我国华南沿海以香港国际航运中心为龙头, 深圳港为干线港、广州港为支线港、珠江三角洲其他港口护舷为喂给港的合理分工与合作的格局已基本形成
香港作为国际航运中心, 2007 年港口集装箱吞吐量2398.9 万TEU, 占到深圳、广州、珠海和香港四港集装箱总吞吐量的43.7%。深圳港近年来远洋集装箱干线运输发展较快, 2007 年集装箱吞吐量达到2110 万TEU, 其中国际航线吞吐量占全港总吞吐量的比重超过80%。广州港主要服务于内贸集装箱和香港支线运输, 国际航线正在起步。2007 年广州港集装箱吞吐量达到920 万TEU, 其中内贸集装箱吞吐量约占全港总吞吐量的60%, 居全国内贸集装箱吞吐量第一; 随着南沙港区的投入运营, 外贸箱占总箱量的比重上升到近40%; 但其中香港航线占外贸箱的80%以上。此外, 珠江三角洲地区西岸港口主要为香港提供喂给服务, 近年随着华南公共驳船快线和广州南沙支线的开通, 开始为深圳港和广州港提供喂给服务。
( 五) 香港机场是香港国际航运中心的重要组成部分, 为巩固其在亚太地区的航空中心地位, 近年来加快与珠江三角洲地区机场合作步伐
随着国内上海机场和广州新白云机场的发展, 以及周边日、韩、新、泰等国国际航空枢纽的竞争, 实心靠球香港机场为积极扩展国内网络, 巩固在亚太地区的航空中心地位, 与珠江三角洲地区机场合作也迈出了实质性步伐。香港机管局已经在深圳设立了首个空运物流服务站, 扩展在珠江三角洲地区的货运集散网络; 为强化在珠江三角洲地区的客运中转中心地位, 2005 年11 月与深圳蛇口码头合作, 联合推出全球首创的跨境预办登机服务; 为加强在珠江三角洲地区西岸的竞争地位, 2006 年8 月又与珠海市国资委成立合资公司( 香港机场占55%股份) , 以专营权模式共同管理及营运珠海机场。
