1．技术水平对比
2010年，造船业无论是以载重吨计，船用气囊，还是以修正吨计，中国三大造船指标均超过韩国，成为世界第一造船大国。但进入2011年后，随着市场需求结构的变化，这种状况又有新变化，在新船订单承接方面表现特别明显。据英国克拉克松公司统计，1～10月，中国累计承接新船订单2516.8万载重吨，以载重吨计占全球市场份额的45.4%，新船订单大部分为散货船订单。韩国在集装箱船、大型海工装备以及液化气船等双高产品的市场领域的垄断地位，是其能再度成为第一接单大国的根本原因。前10个月，韩国承接了8000TEU（国际标准箱单位）以上超大型集装箱船订单78艘，占全球成交总量的73%；承接27艘钻井船，占比75%；承接41艘液化气船，占比85.6%，市场垄断优势地位显著。 在生产效率方面，以人均产量分析，韩国船舶行业的人均年产量约为400万～500万载重吨，而我国的人均年产量为150万载重吨，是韩国的1/3；在人均产值方面，韩国船舶行业的人均年产出为200万～400万元，而我国仅为50万～100万元；每修正总吨的工时，韩国为10～15工时，而我国的目标是在2015年达到15个工时。 4．船舶配套本土化率对比 船舶产业被喻为面向海洋的装备业，最能体现一个国家的综合实力，充气橡胶护舷，建造一艘大船需要有200多个配套企业的密切合作。船用配套设备制造业是船舶产业的重要组成部分，主要船用设备基本立足国内是降低成本、全面增强竞争实力、确保船舶产业健康、稳定发展的基础。由于配套行业水平低，中国船舶产业不得不从欧洲、日本、韩国等国家进口大量的配套产品。从而大大压缩了中国船舶产业的利润空间。据统计，韩国的船舶配套设备本土化率为90%以上，而2010年我国三大主流船型的配套本土化率仅为54%，高技术、高附加值船型的本土配套化率还不足30%。由于长期以来科研投入资金严重不足，产品开发和创新能力不断削弱，加上技术改造缓慢，工艺、设备落后，我国船舶配套企业的技术水平和生产条件已难以适应产品发展的要求。这种配套落后于造船的状况，十分不利于国际竞争力的提高。长此以往，将会成为阻碍我国船舶产业发展的重要制约因素。 截至2010年底，我国造船产量突破100万载重吨的企业达到19家，比2009年增加8家。前20家企业造船完工量达4434万载重吨，占全国总量的67.6%；新承接船舶订单4975万载重吨，占全国总量的66.1%，造船行业集中度有所提高。但相比韩国，我国船舶产业集中度过低。在世界排名前10位的造船厂中，船舶靠球，韩国企业占7个，从排名第1位到第6位无一例外都是韩国企业。韩国造船业的雄厚实力由此可见一斑。目前，7家大型船企完工量占韩国造船完工总量的87%。如果考虑到SLS造船和大鲜造船，韩国造船产业集中度接近90%。韩国造船业的发展植根于长久以来形成的“产业集群”优势。韩国的造船业基本上集中在釜山、庆尚南道和南海岸一带，是世界上最大的造船地带。在这个区域中集中了所有与造船有关的配套企业和研究机构，形成了巨大的集群配合优势。
5． 产业集中度对比
船舶产业是需要投入巨额资金、技术含量高的产业，技术水平是影响船舶产业国际竞争力的重要因素。设计技术、制造技术和管理技术是体现造船综合技术水平的3个方面。根据2009年初韩国产业经济与贸易协会报告显示，船舶下水气囊，通过对中、日、韩的综合技术水平进行评估比较可以发现，如果以韩国的水平为100，可以测算出中国在设计技术、制造技术和管理技术的分值分别平均为75、75和62.5，与韩国相比仍有较大差距，尤其在管理方面，这也是我国造船总量和经济效益不能同步增长、快速提高的根本原因。
2．产品结构对比
