如果单单靠削减成本是无法战胜供应能力过剩的中国。因此就需要扩大海外生产。日本造船公司为了给国内创造就业机会、靠球防止技术外流，此前一直对海外生产采取模棱两可的态度。三菱重工开始也是如此。但后来还是转变观点，船舶靠球于去年12月向印度大型建设设备公司Larsen & Toubro提供商船建造及设计技术。通过获取专利使用费，争取在未来开展合资。三菱重工试图通过此方式，打开海外生产之路。
兼并重组或能改变现状突出重围
在价格竞争中处于劣势的日本面临着更为强大的挑战。日本国土交通局于去年7月整理的报告书中指出，船舶碰垫为强化国际竞争力，“兼并重组和合作是必须的。”
Universal公司的社长三岛慎次郎就兼并重组发表观点：“如果有公司想加入我们，我们很乐意接纳。”通过合纵连横，齐集集体的力量，使整个日本造船业恢复生机。
日本造船工业会的会长釜和明（IHI的社长）于2月21日举行的例行见面会中如是说道。船舶下水气囊去年1~6月份，新造船只订购数量为385万吨，与前年同期相比，锐减57%。韩国以韩元贬值为武器，订单急速增加，上涨60%，达到1805万吨，约为日本订单数额的5倍。中国订单量减少60%，降为714万吨，但还是中国的2倍。
船舶签订合同多以美元计价。日元升值由来已久，“即便是勉强接下订单，也是入不敷出。”（业界相关人士如此表示），在这样的情况下，实心聚氨酯护舷自然是及不上中国和韩国。价格竞争激烈，专门从事中型油轮的住友重机械工业2011年没有接到一个新订单，这样下去，缺货现象将在2013年6月末消失。JFE控股公司旗下的环球造船和IHI旗下的IHI海洋联合、川崎重工业今后两年，剩余订单将会见底。
“剩余订单为零”的噩梦带有现实意味，JFE和IHI两家公司开始采取措施改变这一现状。橡胶气囊两家公司于2008年4月商谈子公司Universal和MU的合并事宜，其后，雷曼兄弟公司倒闭，合并一事顺势搁浅。但据说，两家公司曾于去年秋天曾再次秘密商谈，经过数月的努力，停滞四年的交涉有了新进展，两家公司于今年1月30日达成协议。游艇护舷两家公司合并和销售额约为4千亿日元，直逼日本造船龙头今治造船。规模的优势削减了占造船成本65%的材料费，达到年产100亿日元的规模，大大提升了效益。
这两家公司不仅将目光转向削减成本，充气橡胶护舷Universal公司的社长三岛慎次郎还意气风发的表示“我们配备了强大的技术研发阵容，如果能成功开发出节能船，甚至能和韩国厂家一较高下。”两家公司合并后，开发部门人员合计1500多人，超过了日本公认技术力最强的三菱重工。
