据悉，船舶制造可分为签单、开工建造、上船台、船舶下水气囊、交付等五个阶段，船东在每个阶段需分别支付20%的资金。一般情况下，80%的预付款需要在交付前打给船厂，剩余的20%则在交船后付清，业内简称“五个二”或“八二开”支付方式。前期船厂备料和设计需要投入约60%的成本。在当前市场惨淡的情况下，一些船东甚至提出先只交10%的预付款，船舶交付后再支付剩余的90%款项，这样造船厂将面临更大的资金压力。
分析人士指出，由于当前多数航运企业亏损，船东已订船舶支付困难，新船预付款比例出现大幅下降，船厂流动性资金收紧，多数经营活动产生净现金流为负数。这令国内银行对船舶行业贷款业务更加谨慎。这样，众多中小造船企业在订单枯竭和贷款困难时只能走向破产或者被收购。
这只是中国船舶制造业危机的开端。中国船东协会秘书长张守国表示，对造船企业来说，痛苦刚刚开始，最坏情况还没到来。
中国船舶制造企业试水建造国际顶级的豪华游轮，在当前游轮旅游业逐渐繁荣时，或许为中国低迷的造船业带来一丝希望的曙光。
据外媒报道，在2008年爆发全球金融危机后，中国的各大银行业向中国制造业提供大量贷款，结果造船业大幅扩张产能带来严重的产能过剩。中国船舶科学研究中心名誉所长吴有生表示，从2006年到2010年，30万吨产能的船企从7个增加到33个；10万吨船坞船台从17个增加到59个。2009年国家计划2011年我国造船产量达到5000万吨，但是去年实际产能已接近1亿吨。此外我国造船业的产业集中度大幅下降，2006年前十大船厂产量占全国产量比重为68%，2011年下降到38%。而日本前十大船厂产量占比是58%，韩国则高达94%。
现在中国已经将船舶业定性为产能过剩，银行将不断向造船业紧缩贷款。国家在《船舶工业“十二五”发展规划》中提到要加强船舶靠球产业集中度。当前中国造船业所面临的困境将逼迫中国造船企业从价格相对较低的传统船型向LNG(液化天然气)、海洋工程装备等高附加值船方向转型升级。
当前国家对优质造船企业的指标缺乏引导，对提高产业集中度缺乏切实可行的措施，充气橡胶靠球在调控造船业方面缺乏强有力的政策措施，这是中国造船业转型的不利因素。
在日本和韩国当年面临船舶气囊下水业发展危机时，日韩政府都提出政府主导企业兼并，推动企业产品转型，提高效率，从而提高市场竞争力和业绩，这是我国造船业可以借鉴的。
素有国际海运市场晴雨表之称的BDI指数（波罗的海干散货指数）从11793点的历史高位一直暴跌到今年2月份的647点历史最低位，直到5月1日一直在1000点左右的低位徘徊。在国际航运业经历衰退后，国际航运业的下游产业船舶制造业也遭殃，中国众多中小造船企业将面临“2012世界末日”。自2008年国际金融危机开始，今年已经是全球经济危机的第四个年头，国际船舶航运业也在这场经济低迷中频遭重创，随之而来的是国际船舶护舷制造业也深受打击，今年第一季度全球船舶成交量为200艘船、900万载重吨，同比分别下降50%和59%，创2004年以来新低。世界造船大国中国的船舶制造业危机不断。
随着海外船舶订单持续减少和国内银行贷款日益严格，中国数百家中小型船舶气囊制造企业正挣扎在破产倒闭的边缘。
据中国船舶工业协会统计数据显示，去年中国造船厂接到的订单数下降近50%。今年前两个月，充气碰垫我国承接新船订单同比下降40%。船舶行业重点监测的57家船舶企业中16家亏损，37家利润下滑。
在船舶撤单方面，三大主力船型(油船、散货船、集装箱船)是撤单重灾区。今年前两个月，全国被撤销船订单22艘、118万载重吨，是去年全年撤单总量的61%。在被撤销的订单中，散货船占72%，油轮占27%。国内船舶手持订单量最大的中国熔盛重工4月初也遭遇一艘运力为17.6万吨、价值为7000万~8000万美元的海峡型船舶被取消合约。
不仅产能闲置，订单枯竭，今年船舶的价格也大幅下滑，橡胶碰垫国际船舶网的统计数据显示，以17.6万吨~18万吨的好望角散货船为例，今年3月的报价为5400万美元，同比去年同期下滑13%；5.6万吨-5.8万吨的灵便型散货船价则同比下滑18%左右；1850标箱~2100标箱的集装箱船价格也下滑了16.13%。众多中小船企在订单价格大跌，制造船舶成本不断上升的情况下出现大量亏损。
此外，由于船舶制造业是资金密集型行业，在订单下达后，船东的付款比例也在发生改变，原来预付款八二开变为现在的三七开甚至二八开。
