通过调研,张文海发现,由于潍坊没有集装箱码头护舷,目前潍坊地区通过青岛船舶下水气囊、龙口等地出去的集装箱总量达到每月1万多箱,而由陆地运输造成的运输成本增加可达到每集装箱1000元,这样算下来,如果开通集装箱码头,潍坊地区集装箱企业每年可节省运输成本1.2亿元。
为此,潍坊市港航局先后邀请大连海事大学的专家学者与潍坊市航运企业的负责人座谈,引导航运企业由内贸散杂货向内贸集装箱业务转型,并提供从集装箱船舶靠球价格咨询到审批手续办理等各种服务。
尽管做了很多工作,但多数企业不为所动。“一方面是由于潍坊航运企业缺乏战略眼光和长远发展规划,另一方面也是因为目前潍坊港尚没有集装箱码头可供使用,造成了航运企业的相互观望。”张文海认为,目前潍坊航运业正处在运力结构调整的关键时期,谁能找准发展思路、率先调整,谁就能在今后激烈的竞争中生存下来,发展壮大。一旦错过了这个机遇,等到别人做大做强了再想转型,就难上加难了。
2011年,潍坊市新增船舶8艘、运力15万载重吨,船舶保有量达到111艘,运力总规模达到80.3万载重吨,同比增长23%,占全省沿海内贸船舶总运力的28%,这也是潍坊内贸运力连续4年居山东省第一位。充气橡胶护舷而根据最新统计数据,潍坊市目前运力总规模达到了87.5万载重吨,运力仍在不断增长。
运力快速增长的同时,航运业的危机也开始不断显现。在潍坊市港航局航管科科长张文海眼中,金融危机爆发的2008年成为全球航运市场兴衰的分水岭,“2008年之前是有5船的货,但只有3条船去拉,运费自然大幅上涨；船舶靠球而时至今日,运力有3.5吨而货只有1吨,1:3.5的货物运力比是前所未有的,运价不下压才怪呢。”
金融危机固然是影响航运业的重要因素,然而2008年以来,另外三大原因也造成了航运成本不断增加。首先是大量游资热钱进入到航运业,造成大量船只下水。据张文海介绍,“2005年时,买一条5000吨级货船价格在一千六七百万,当时航运业盈利可观,一年半至两年就可收回船只成本,利润回报率高达50%。2008年金融危机爆发前几个月,利润回报更高达80%,由此,大量游资注入。”
大量船只下水需要相当数量的船长、大副、二副及相关技术船员,而我国目前船员培训滞后,造成船多人少,特别是升级培训与市场需求脱节,造成航运公司之间相互“挖墙脚”,船员工资大幅上涨。“去年,一条3万吨级船舶的三副月工资就能达到1万元,船长更是高达3.5万元,船员工资的大幅上涨使很多航运企业感到压力,一条船光工资开支就能达到几十万元。”张文海认为,未来我国船员需求将会趋于平稳,“目前三副的工资已经降到6000左右了,一方面与航运业不景气有关,另一方面也因为大量新培训、新升级的船员进入了市场。”此外,港口相关费用、成品油价格大幅上涨及政策性税收过高,也是造成航运业成本不断增加的因素。据了解,目前的港口费用比2005年时增长了近3倍,而成品油价格也翻番。
船只不断增加,成本不断上涨,在全球经济不景气的背景下航运市场却进入“寒冬”,货少船多引发了惨烈的压价竞争。
