进入2012年，世界经济增长仍然缓慢，且持续低速发展的迹象明显。航运企业如何适应转型需要，尽快走出航运低谷，船舶碰垫成为当天论坛上海事专家讨论的热点。
邱国宣透露，为实现干散货船队规模化经营、集约化管理，中海集团今年初已决定整合内部散货运力资源，船舶下水气囊逐步将中海货轮公司打造成集团唯一的干散货船舶经营平台。目前散货业务重组工作正在按计划顺利推进，沿海最大、世界前五的干散货航运公司很快就将在广州诞生。
邱国宣认为，航运企业要实现长期可持续发展，必须加强与客户和同业的战略合作，提高物流供应链的竞争力，降低经营风险和成本。同时，必须加强行业监管，阻止不合格的运力进入市场，严格限制金融机构等主体投资独立船队，并加强运价监管，防止“自杀式”杀价竞争。
梁建伟则建议航运企业把握行业发展规律，理性投入，规范运作，充气橡胶护舷，加强自身实力与品牌建设，实现从生存到发展的转型。实心漂浮护舷“未来几年中国航运经济总体走势仍将持续低迷，处在低谷的时间可能延续四至五年左右。”5月30日于广州召开的第四届广东海事高级论坛上，广东海事局局长梁建伟表示，受供求关系、成本状况、金融风险以及欧债危机冲击等因素影响，中国航运业目前处于低谷期，航运企业应做好打持久战的准备。
据介绍，2003年至2008年，航运经济经历了一段空前高速发展的黄金时期，船舶靠球巨大的收益刺激传统船东、航运公司、大量货主甚至资本投资者疯狂订造大批船舶陆续投放市场，航运运力急剧膨胀。据统计，2006年至2010年五年间，中国新增航运运力相当于以往正常年份约20多年的需求。而目前全球的航运运力过剩达20%以上。
中海货轮公司总经理邱国宣表示，受2008年金融危机冲击，国际航运市场2009年大幅下跌， 此后经历短暂复苏和低位徘徊，今年又陷入了深度调整。前5个月，波罗的海干散货运价指数BDI平均值只有939点，同比下降31%。当前中国干散货航运企业哀鸿遍野。
与此同时，邱国宣表示，去年以来运输成本刚性上升，运价和成本形成了巨大的“剪刀差”。游艇碰垫燃油成本目前已占中海货轮公司运输收入的50%以上，船员人工成本、船舶折旧费、防海盗投入、保险费、港口护舷，都纷纷上涨，航运企业面临严峻考验。
