对于大连港集团从海洋红和锦州港撤退的原因，上述大连港集团官员拒绝透露。不过，无论是港口研究者刘斌还是营口港务集团董事长高宝玉，都归结为资金压力。
“大连港主要还是把精力放在大连本地的太平湾和长兴岛、大窑湾北岸，这三个点投资强度都很大，企业的经济实力、承受力是个问题。”营口港务集团董事长高宝玉以营口港为例，仅投资营口和盘锦两个港区的建设就已经很吃力了。“大连港投资上述三个点，再加上锦州港和海洋红，肯定资金压力太大。”
而据刘斌介绍，辽宁省政府和大连市政府虽然支持大连港集团的扩张，“但基本上是只给政策不给钱”。在此情况下，大连港集团的扩张“即便能从市场上融资，融资成本也会很高”。
实际上，除资金原因外，港口整合本身的复杂性就足以令人望而却步。
高宝玉介绍，很多港口资产都归地方政府，如果整合，拿什么资产去整合？整合后的资产归属，港口所在地政府要拿出意见。“这是一个不好解决的难题”。此外，现在港口资产结构复杂，有合资合作的，有上市的，整合也需征询证监会、股民的意见。整合中，如果有银行贷款，还涉及银行的意见。且有的港口既有赚钱的业务，也有亏钱的，是分开整合还是集体整合，也是问题。整合后，码头业务优化调整也非常棘手。码头护舷
“这些事交织在一起，谁来拍这个整合的板。”高宝玉说，“此外，职工保险怎么交？职工的利益怎么保证？当地的税收交给谁？投资上报项目的话，找哪个政府？如果政府说你资产不合格、税收不合格，后续发展怎么办？港口发展需要动迁时，谁来支持？”
大连港集团整合锦州港的曲折经历则表明，港口整合的复杂与艰难甚至远超上述原因。港口橡胶护舷
早在2006年，大连港集团就曾发起过对锦州港A、B股的要约收购，但遭到大股东东方集团的阻击而失败。2009年，大连港集团通过定向增发成为锦州港第二大股东，但因大股东事先修改了公司章程，而无法对锦州港进行有效影响和控制。
2011年，交通部出台《关于促进沿海港口健康持续发展的意见》，鼓励以优势港口企业为主，采取合资合作、兼并重组等多种形式实施企业间资源整合，优化港口资源配置。这为大连港集团的收购奠定了坚强的政策基础。船舶护舷
2012年4月，大连港集团再次向掌控锦州港发起攻势，试图增持锦州港股权。却也毫无意外的再次遭到东方集团的狙击。5月5日，东方集团向锦州市政府、锦州国资发去律师函，指责其违背对东方集团进入锦州港时“保证并支持委托人进入锦州港并成为第一大股东并保持控制地位”、“且保证锦州港务局所持股权不论何时转让均须先征得东方集团的同意”的法律承诺。此外，交易所及证监系统亦收到举报信，使秘而不宣的大连港集团洽购锦州港股份一事被迫公开。最终，大连港集团被迫收手。
“大连看到锦州港这边收购不成功，海洋红投资又这么大，就把海洋红、葫芦岛几个地方都放弃了。”在刘斌看来，“大连港一放就是无限膨胀，一收就是全线溃退。”
