主流船型份额回升
从新船成交结构看，三大主流船型份额全面回升。以修正总吨计，一季度，散货船、油船和集装箱船成交量占总量的份额都有所增长，合计份额从2012年的53.6%回升至69.6%；以载重吨计，三大主流船型成交量达到1870万载重吨，占总量的90%。
好望角型散货船、VLCC、成品油船、化学品船、大型集装箱船等船型成为市场热点，液化天然气（LNG）船、液化石油气（LPG）船和汽车运输船延续了以往较为活跃的态势。
油船方面，中东、亚洲炼油能力的扩张和欧洲炼油能力的萎缩带来成品油船和化学品船市场的持续活跃，VLCC、成品油船和化学品船合计成交量占一季度油船成交总量的98%。
散货船方面，挪威船东Fredriksen连续落实18艘好望角型散货船订单，将一季度好望角型散货船成交量推高至36艘、680.8万载重吨。
集装箱船方面，大型集装箱船共成交14艘、17.9万TEU，占集装箱船成交总量的78.2%。上一波大型集装箱船订造热潮中未出手的船东主要是运营较为保守或陷入财务困境的班轮公司，而独立船东已开始订造大型集装箱船，推动万箱以上集装箱船成交量的回升船用气囊。
航运市场低迷持续，弱势未改
一季度，尽管世界经济出现复苏迹象，但受运力过剩困扰，国际航运市场依然延续以往的低迷走势。克拉克松综合运费指数平均值为9177美元/天，航运市场的弱势可见一斑。
从船型看，油船和集装箱船运价指数相对坚挺，散货船运价指数大幅下滑。油船方面，尽管中国春节因素导致超大型油船（VLCC）平均日租金较去年第四季度下跌近50%，但受苏伊士型油船、阿芙拉型油船等运费回升的提振，一季度油船综合运价指数环比保持稳定，较2012年第四季度增长1.3%，至17110美元/天，同比增长8.1%。散货船方面，受运力增长以及春节期间中国铁矿石进口量下滑的影响，散货船综合运价指数季度环比下降14.9%，至5500美元/天，同比下降9.5%。集装箱船方面，主要班轮公司通过降低航速、闲置运力和谨慎调价，使集装箱船综合运价指数基本保持稳定，一季度平均值环比增长0.8%，同比下降0.4%。
新船成交量反弹，船价企稳
一季度，世界船舶市场共成交新船286艘、2058万载重吨，同比增长47.1%。2012年船市收官之时，众多业内人士预计的反弹如期而至，且在一定程度上好于预期。
不过，这只是对2012年船市极度低迷的修复性反弹，现在断言船市复苏还为时尚早。纵向来看，2009~2012年间，仅有2009年和2012年的一季度新船成交量低于今年一季度；船市行情较好的2010年，其一季度成交量达到3492万载重吨，远高于今年一季度的2058万载重吨；即使是行情一般的2011年，其一季度成交量也达到2582万载重吨，比今年一季度高出500多万载重吨。所以，总体上看，今年一季度的行情仍处于萧条区间内，但不可否认的是，成交量的反弹无疑给渴望订单的造船企业带来了久违的喜悦和信心船舶下水气囊。
在新船成交量反弹以及船厂建造成本走高的支撑下，世界新船价格基本企稳。船厂频频在当前价位推出优化的节能环保船型以吸引船东，船东和造船企业就船价触底也初步达成共识，但新船价格的回升依然缺少足够的动力。从船型看，除油船在多种复杂因素的影响下价格继续小幅走低外，散货船、集装箱船和液化气船的价格基本平稳。特别是好望角型散货船价格率先实现回升，较年初提高了1.09%，使得下跌了3年的克拉克松散货船综合价格指数也在今年3月份上升了1个点。
油船方面，由于我国“国油国运”政策的持续推进，而世界船东对油船航运市场前景较为悲观，订造动力不足，因此，VLCC的成交主要集中在中国国有船东和国有船厂之间，价格受非市场因素影响较大，实际成交价低于9000万美元，导致油船价格继续走低。
订单减少，完工量萎缩
一季度，全球船厂交付新船547艘、3130万载重吨，吨位环比增长30.7%，但同比下降32%。2011年，世界新船完工量创造出1.6亿载重吨的历史高位，平均每季度完工新船4092万载重吨；2012年，世界新船完工量依然高达1.5亿载重吨，平均每季度为3834万载重吨。从2012年第三季度开始，世界造船完工量从每季度4000万吨以上，下降到3000万吨左右的水平。至此，连续创出新高并在2012年保持高位的新船完工量步入萎缩阶段。
虽然完工量有所萎缩，但由于新船成交量仍小于完工量，因此，截至一季度末，全球船厂手持船舶订单量已降至4471艘、2.45亿载重吨，吨位较年初减少5.7%。预计到2014年，手持订单消耗量和新增量将趋于平衡，保持在2亿载重吨左右。
